A szenvedély az elektromos autók esetében eddig főleg akkor jött elő, ha vitatkoztak róluk. Hogy a fedélzeten is van helye, azt most a Hyundai bizonyítja elektromos palettája első N-modelljével. Az N a Nürburgring/Nordschleifét jelöli, és a Hyundai-nál az, ami máshol a GTI vagy az RS. Az IONIQ 5 sportváltozatának tehát egy dolgot semmiképpen nem volt szabad tennie: gyengélkedni benzines testvéreihez képest.
A teljesítmény 650 lóerőre és 770 Newtonméter nyomatékra történő feltekerése, valamint a futómű, a kormányzás és a fékek tuningolása tehát nem volt elég a mérnököknek. Az IONIQ 5 N-nek úgy kellett kinéznie és szólnia, mint egy telivérnek, azaz minden érzékszervre hatnia kellett. Ehhez a Hyundai nyolc sebességfokozatot szimulált. Ezek nem csak egy unalmas rángatással tesznek úgy a digitális fordulatszámmérőn, mintha. A vonóerő minden váltásnál autentikusan megszakad egy pillanatra. Egy tökéletes szoftverszimuláció, amely odáig megy, hogy a motor nem pörög fel, vagy csak lomhán teszi, ha túl magas fokozat van „bekapcsolva”.
Az „anabolikus” IONIQ-ban a fülünknek is jut valami. A hangzásvilág szintén megtévesztően valósághű, beleértve a gázelvételkor jelentkező bugyborékolást és a fordulatszám-korlátozót. Az alapokat az igazi i30 N hangja szolgáltatta, amelyet itt digitálisan feldolgozva alkalmaznak. Az első elektromos N így egyben az első olyan villanyautó is, amely végre újra minden érzékszervet bizserget, ahelyett, hogy steril alázatban unalmas lenne. Aki akarja, nevezheti tökéletes vezetési szimulátornak, amivel A-ból B-be is eljuthatunk – és még hogyan!
A sportülésektől eltekintve a pilótafülke alapvetően ugyanúgy van berendezve, mint az IONIQ 5 szelídebb változatai. Itt azonban fekete Alcantarába van burkolva, kontrasztos varrásokkal. A kormánynál véget érnek a hasonlóságok. Négy közvetlen választógombbal kerülőutak nélkül kapcsolható magasabb fokozatba a szórakozás. A vezetési módok kiválasztása mellett a hangzás és a váltásszimuláció, sőt még egy drift- és egy versenyprogram is rendelkezésre áll, ahol minden rendszert a köridő-rekordokra hangoltak. Aztán ott a „Boost” gomb: tíz másodpercre 41 plusz lóerőt és 30 Newtonméter extra nyomatékot szabadít fel az 3,4 másodperces százas sprinthez.
Mindezeknek a finom összetevőknek a buzgó használata a hatótávolsággal kapcsolatos aggodalmaktól is megszabadít. A valuta, amiről szó van, inkább a méterek. De minden így elhasznált watt tiszta élvezet a vezetőtípusok számára. Csak a összesen 2,2 tonnás önsúly szab későn, de azért bizonyos határokat a kanyarokban a sportos szellemnek.
A hétköznapi, általában kevésbé sportos közlekedés során az elektromos versenyautónak egy feltöltéssel közel 450 kilométert kellene megtennie, mivel az IONIQ 5 N az akkumulátor kapacitását is 77-ről 84 kWh-ra növelte. A gyakorlatban kényelmes használat mellett inkább 300 kilométer körüli értéket tapasztaltunk, az Eco-programban valószínűleg további 50 km jött volna össze. A 76 990 euró tekintélyes összeg, de nem tisztességtelen ellenérték a kínált összecsomagért. Valójában csak 7000 euróval kerül többe, mint a második legdrágább, de csak fele olyan erős civil IONIQ 5. Ráadásul a szimpatikus matt világoskék színért az N esetében nem is kell külön fizetni.
