Sportlicher Look, ökologisches Premium-Interieur und viel Fahrspaß: Der MX-30 interpretierte die E-Mobilität schon bisher auf Mazda-Art. Als R-EV setzt er jetzt noch eins drauf. Der Strom zum Fahren wird nun auch an Bord erzeugt – dafür feiert der sagenhafte Wankel-Motor ein Comeback.
Die Wildnis Islands sollte nicht nur im Gespräch sein, wenn gerade ein Vulkan auf sich aufmerksam macht. Für den Mazda MX-30 R-EV war sie erst kürzlich der Schauplatz, um seine Alltagstalente unter Beweis zu stellen. Und das unter im reinsten Wortsinn coolen Bedingungen. Eine der wenigen Abzweigungen entlang der meist gut ausgebauten Landstraßen zu nehmen und wenige Höhenmeter Unterschied reichen zu dieser Jahreszeit bereits. Und schon verwandelt sich die scheinbar endlose Tundra-Landschaft in eine gefrorene Welt, in der Schnee und Eis alles bedecken.
Dazu kommen kalte Stürme, die zusätzlich Blitzeis und laufend wechselnde Bedingungen verursachen. Das Netz an Tankstellen und damit zugleich auch meist die Ladeinfrastruktur für Elektroautos sind gut ausgebaut. Das bedeutet hier, dass es rund alle 300 Kilometer Sprit und Strom gibt. Nicht unbedingt die Umgebung, in der ein Elektroauto die beste Wahl ist. Außer, es kann die Volt und Watt zum Fahren selbst erzeugen. Und genau dazu hat Mazda den MX-30 jetzt ausgerüstet.
Motorsystem mit Geschichte
Das Konzept eines sogenannten Range Extenders, also einer Reichweiten-Verlängerung durch Stromerzeugung an Bord, wurde und wird auch von anderen Herstellern umgesetzt. Seit 1967 bauen die Japaner bereits Modelle mit dem Wankel- oder Rotations-Kolbenmotor. In diesem dreht sich ein dreieckiger Läufer elliptisch um eine zentrale Welle und wird dabei ebenso durch das Zünden von Benzin-Luft-Gemisch angetrieben wie jeder herkömmliche Motor auch. Der Vorteil des Wankels ist, dass er – wie nun etwa in der Ausführung beim Mazda MX-30 mit nur einer Scheibe – äußerst kompakt gebaut ist. Daher benötigt er nicht viel Platz. Außerdem ist er in der Herstellung ziemlich günstig, weil er mit viel weniger Teilen auskommt. Er verfügt weder über Pleuel noch Ventile oder Nockenwellen, was ihn auch zu einem Motoren-Leichtgewicht macht.
Weniger Batterie, mehr Strom
Mazda hat die Batteriegröße und -kapazität des nur an der Steckdose aufladbaren MX-30 auf 17,8 kWh halbiert. Damit wurde Platz für den Stromerzeuger und den Benzintank geschaffen. Die reine Akku-Reichweite von ehemals maximal 200 Kilometern ist damit auf rund 85 Kilometer gesunken. Was aber nichts ausmacht – weil sie jetzt dafür dank der Eigenversorgung insgesamt 680 Kilometer beträgt. Beim Fahren kann man zwischen mehreren Modi wählen: rein elektrisch aus der Batterie, dann ein automatisch zwischen der jeweils optimalen Quelle wechselnder Hybrid-Modus und ein Auflade-Programm. Letzteres erzeugt nicht nur den aktuellen Fahrstrom durch den Motor, sondern lädt dabei auch wieder die Akkus – etwa, wenn die Batterie-Reichweite später für eine auf reinen E-Betrieb beschränkte Zone, wie in manchen Innenstädten, genutzt werden soll. Natürlich lässt sich der MX-30 aber auch weiterhin an eine Schukodose, eine Wallbox oder einen Schnell-Lader anstecken. Im Idealfall ist der Akku damit in 25 Minuten wieder voll.
Das kann der Mazda MX-30 R-EV
Erst einmal macht die Sicherheit einer ausreichenden Reichweite tatsächlich ein gutes Gefühl. Dazu kommen die freundlichen Öko- und Recycling-Materialien im Innenraum und das ungewöhnliche Raumkonzept des MX-30. Eine B-Säule hinter der vorderen Türe gibt es nicht. Stattdessen schließt direkt die schmalere, sogenannte Freestyle-Door an. Sie ist jedoch hinten angeschlagen und man kann sie nur öffnen, wenn die vordere bereits offen ist.
Das Hybrid- oder Range-Extender-Modell verfügt zudem mit 170 PS über deutlich mehr Power als der Nur-Akku-Stromer mit 145. Mit 9,1 Sekunden sprintet es damit aus dem Stand auch dynamischer zum ersten Hunderter. Ein zweiter geht sich nicht aus, denn bei 140 km/h wird abgeriegelt. Der Zusatzmotor macht sich an Bord nur bemerkbar, wenn er zwischen On und Off wechselt. Allerdings bleibt er dabei unaufdringlich und macht sich weder akustisch noch in Vibrationen wichtig. Ist der Akku-Strom aufgebraucht und er läuft im Dauerbetrieb, ändert das auch wenig – er bleibt in seiner Arbeit durchwegs diskret.
Sprit vs. Strom
Beim ersten Tankstopp im isländischen Nirgendwo, das außer Benzin allerdings auch ein Buffet mit ausschließlich frisch zubereiteten Speisen – unter anderem auch „Vinarsnitsel“ – bereithält, waren etwa 320 Kilometer zurückgelegt. Bei 45 Prozent Rest-Akkufüllung ließen sich 17 Liter Sprit nachfüllen. Also ein durchwegs moderater Verbrauch von deutlich unter 6 Litern . Noch bemerkenswerter, da witterungsbedingt mit nicht unbedingt effizienzfördernden Spike-Reifen gefahren wurde und ein Teil der Straßen nicht asphaltiert war. Wer daheim keine unwirtlicheren Bedingungen wie auf Island vorfindet, wird also auch nicht ungünstiger wegkommen.